Favoritten - her med Rosberg i cockpittet
(Foto: Daimler)

Men en enkelt ting kan få ret stor betydning i år. Mens det sidste år var muligt at udvikle på bilerne, hele sæsonen igennem, var motorerne låst. Og selvom Mercedes sikkert lavede den bedste bil, var deres overlegenhed i høj grad et produkt af, at de havde bedre styr på de nye motorer end alle konkurrenterne.

Sådan er det ikke mere. Sidste år, var der en dato hvor motoren skulle præsenteres for FIA, som det endelige produkt. Og så måtte der ikke ske noget udvikling. I år skal den stadig meldes færdig, men der er bare ingen dato for hvornår den skal være færdig. I princippet kan Mercedes, Renault, Ferrari og Honda vente til torsdagen før sidste løb i Abu Dhabi.

Der er stadig den begrænsning at motoren skal holde mange løb. I år er vi nede på at hver kører må forbruge fire motorer i løbet af sæsonen. Motoren er delt op i en række komponenter og disse komponenter må der altså bruges fire styk af - man behøver ikke skifte hele motoren på én gang. At bruge mere end fire vil være forbundet med en sportslig straf - strafplaceringer på gridden.

Forvent derfor at når en del på en motor bliver udskiftet, bliver den samtidig opdateret. Forvent også at der kommer flere episoder hvor kørere bliver straffet for at bruge ekstra dele.

Magnussen har fået lov at være med søndag.
(Foto: McLaren)

Noget der stadig er her er brændstofbegrænsningerne. Både det absolutte forbrug og det aktuelle forbrug er der begrænsninger på. Sidste år var det kun i Australien at der var kontrovers omkring det, da Ricciardo blev diskvalificeret for at have brugt for meget i aktuel forbrug, trods flere henstillinger. Men der var andre situationer hvor kørerne måske ikke fik gang i de dueller de kunne have fået gang i, fordi de skulle passe på deres forbrug. Reglen med et maks. på det aktuelle forbrug er teknisk og fjerner fokus fra hvad der egentlig er interessant i sporten.

Mest snak i optakten til sæsonen, har der været omkring Fernando Alonso, hans uheld og hans afbud til løbet i Australien. På et eller andet tidspunkt skal vi nok få hele historien, men det eneste der er sikkert lige nu, er at vi IKKE har hele historien.

De manglende oplysninger gør at alle mulige og umulige teorier får lov at blomstre relativ ukritisk - specielt i den del af pressen, der ikke kun beskæftiger sig med motorsport. Alt fra at den stakkels Alonso mistede alt fra fem måneder til tyve år af hukommelsen, til at det hele er et skalkeskjul for at han egentlig ikke gider bruge sin tid på den elendige McLaren-Honda.

Jeg skal ikke gøre mig klog på Alonsos intellektuelle formåen, men hvis han havde forestillet sig at bilen og motoren var meget bedre end den er lige nu, så er han både naiv og dårligt rådgivet. Så jeg køber ikke den store konspiration om at det fordi han ikke tror på projektet og vil ud af kontrakten - i al fald ikke fordi han er skuffet over materiellet.

Men når det er sagt, skal jeg gerne indrømme at jeg blev lidt overrasket over genoptagelsen af forholdet mellem McLaren og Alonso. De var ikke særligt gode venner sidste gang. Der var både en hurtig rookie og spygate. Et nyt ægteskab mellem de to virkede lidt mere baseret på fornuft end på ægte kærlighed.

For fakta var at Fernando Alonso manglede et sted at køre, efter at være blevet skubbet ud af Ferrari. En ny ledelse i det italienske team havde brug for at understrege at det var dem, og ikke en tidligere spansk verdensmester, der bestemte. Så dybest set forlod Alonso Ferrari fordi han ikke var elsket nok. Og netop derfor virkede det paradoksalt at han skiftede til McLaren hvor kærlighed ikke altid har gode kår. Ron Dennis er en dygtig forretningsmand, men virker ikke helt stærk ud i rollen som den bløde mand.

Hvor interesseret McLaren egentlig var i Alonso er måske også et spørgsmål. På papiret har han alt - et navn, to titler, en masse sejre. Og han er en af de få kørere der er i stand til at tæske mere ud af en bil, end den havde forestillet sig at skulle levere. Men han havde også brændt teamet af, på en måde der ikke bare gjorde almindeligt ondt. Man kan godt forestille sig at det var Honda der pressede på for at få Alonso i bilen.

Problemet for Alonso er at alternativerne pt. er begrænsede. Red Bull foretrækker kørere af egen avl og Mercedes vil vist gerne beholde de to, de har. Man skal dog ikke udelukke at der kan blive en plads hos det tyske team næste år - hvis Rosberg i den grad havner i skyggen af Hamilton igen, kan han føle trang til at blive herre i eget hus og lede efter en anden bil at køre i.

Ingen grund til at bruge mere tid på Alonso, vi ved alligevel ikke mere. Men Magnussen sidder i bilen i Australien og lad os håbe at han bruger den mulighed til at imponere så meget som overhovedet muligt. Dybest set skal han “bare” være bedre end Button!

Ferrari er pænere end sidste sæson - vist også bedre!
(Foto: Ferrari)

Årets første løb er chancen for at se kollegaer i direkte kamp mod hinanden. I testene har de måtte deles om bilen, men nu er der direkte sammenligning. Og denne direkte sammenligning er altid interessant. En god start i den interne kamp, gør at man starter med den gode hånd og sætter den anden under pres fra starten af.

Hos Mercedes er det vigtig for Rosberg at få en god start, hvis han skal gøre sig forhåbninger om at gøre det bedre end sidste år. Hamilton er ikke helt så afhængig af et godt momentum som Rosberg er. Desuden er Hamilton verdensmester og har som sådan lidt snor. Presset er på Rosberg inden den første meter er kørt.

Hos Red Bull er presset på Ricciardo, omend han aldrig ligner en der bekymrer sig meget. Men situationen er ekstremt anderledes end for tolv måneder siden. Dengang var han den unge, der skulle køre sammen med den etablerede stjerne. Presset var ret lille - for selv hvis han havde haltet langt efter Vettel, kunne det sagtens have været en god præstation. Men han overstrålede Vettel og indirekte pressede ham ud af holdet. Så nu er presset på Ricciardo, at han skal etablere sig som Red Bulls mand - og det gør han ved at sidde på Kvyat hele sæsonen igennem.

En camoufleret Red Bull - kunne ellers se meget godt i løbene.
(Foto: Red Bull)

Forventningen til Sebastian Vettel er, at han dominerer hos Ferrari. Men bilen passer bedre til Raikkonen end den gjorde sidste år, og man skal ikke afskrive finnen, bare fordi sidste sæson ikke var god. Vettel præsterede heller ikke sit bedste i 2014, så situationen for de to er ens - de skal grave lidt dybere og præstere bedre.

Williams er også under et vist pres. Det er ikke så meget den interne kamp - den var relativ jævnbyrdig sidste år, og man kan forvente mere af det samme, selvom man må formode at Bottas er opadstigende i sin formkurve. Men presset på Williams kommer ligeså meget af, at hele teamet præsterede bedre sidste år, end de havde gjort længe. Nu skal de kæmpe for at holde den position, men de vil komme mere under pres - Red Bull og Ferrari vil i særdeleshed være dem, der presser.

Force India har beholdt sin kørere, og de gjorde det jo også pænt sidste år. Perez lavede et par overraskende resultater, mens Hülkenberg var den mest pålidelige; sådan vil det sikkert fortsætte. Tyskeren kan dog godt bruge at vise sig markant bedre end sin mexikanske kollega. Hülkenberg har i flere omgange været nævnt i forbindelse med alle mulige interessante sæder i F1, men det hele er forblevet lige ved og næsten. Hvis det virkelig skal være, skal det være snart.

Svenske farver hos Sauber - også når Nasr sidder i bilen.
(Foto: Sauber)

Sidste sæsons bundskrabere var Sauber og Lotus. Bevares - Caterham og Marussia var dårligere, men det var ligesom forventet. Sauber har to nye kørere og en blå bil, Lotus har beholdt Grosjean og Maldonado (og farverne), men udskiftet Renault motoren med en Mercedes. For begge teams gælder det, at sæsonen kun kan blive bedre end sidste år.

Med to unge kørere, er kampen hos Sauber ganske åben. Hos Lotus bør Grosjean lukke kampen, allerede inden den er kommet i gang. Maldonado er ikke nogen dårlig kører, men han har heller ikke Grosjeans rå talent.

Endelig er der Manor Racing, opstået på resterne af Marussia. De stiller til start med sidste års bil og sidste års motor. For dem bliver udfordringen af komme til start - medmindre FIA erkender at de er vigtige at have med, for ligesom at have tyve biler, og lader nåde gå for ret og se bort fra 107% reglen.

Martin Møller-Thomsen