Siden 1950 har der været gode sæsoner og kedelige sæsoner i Formel 1 sportens historie. Men Formel 1 er uden tvivl blevet mere forudsigelig - ikke blot fordi der er en bil, der dominerer, men også fordi holdbarheden er forbedret markant. Sandsynligheden for en pludselig teknisk defekt er ret begrænset i dag. Det er ikke opstået ud ad ingenting - siden slutningen af 90'erne har kvaliteten og manglen på overhalinger været et tilbagevendende tema.

Der har været mange løsninger, de fleste af dem dårlige, der skulle give mere spænding i Formel 1. Fælles for dem, er at de på den ene eller anden måde øger kompleksiteten, antallet af variable og minder mere om kunstgreb for at give mere drama.

Hvis man skal forholde sig positivt, må man holde fast i, at det, at problemet bliver forsøgt løst, er en erkendelse af, at problemet eksisterer. I øjeblikket har vi DRS, som skal gøre det lettere at komme forbi en forankørende. Problemet er, at det ikke har skabt mere spænding. Med DRS er der sjældent tale om en overhaling, mere en forbikørsel. Den førende bil kan have ganske svært ved at forsvare sig. En overhaling i motorsport bør ske enten fordi den ene er markant hurtigere end den anden på en langside, eller fordi den ene udbremser den anden på vej ind i et sving. Det skal være en kamp, ikke en omfordeling af placeringer.

Tidligere, for at skabe spænding i VM, ændrede man pointsystemet. Det var i 2003, efter at Ferrari havde domineret i tre sæsoner i træk. Hvor man før fik 10 point for en sejr og 60% af dette - 6 point - for en 2. plads, fik man nu pludselig 80% af vinderens point for at blive nr. 2 ( i dag får man 72%). Ferrari dominerede igen i 2003, men pga. af pointsystemet var der spænding om VM til det sidste. Det havde været bedre, hvis man havde haft en sæson, hvor Ferrari bare ikke havde domineret så meget - i stedet for at stække deres overlegenhed med et ændret pointsystem.

I år har vi så fået dels nogen endnu mere komplicerede dækregler, dels den nye kvalifikation, der udmærker sig ved først at blive præsenteret, så ændret, så taget af bordet indtil Spanien, så blive vedtaget, lagt for had, fjernet og ikke fjernet alligevel. Der var en gang et løb hvor Ferrari blev anklaget for at bringe sporten i miskredit fordi Schumacher og Barrichello byttede plads på målstregen. Det er i virkeligheden småting i forhold til, hvor meget miskredit, dem der skal forestille at styre sporten, bringer sporten i med ovenstående forløb.

Og, det er ligeher, hvor de to sæsoner, smelter sammen - den sportslige og den politiske. For reglerne får selvfølgelig på godt og ondt, indflydelse på det sportslige resultat. Bevares - kvalifikationen i Australien var en farce - og der er en ganske stor risiko for at farcen bliver gentaget i Bahrain. Men omvendt, er det også en farce at ændre på reglerne, fordi første forsøg med et eller andet, ikke giver det ønskede resultat. Nu har man ændret reglerne, at fjerne ændringen, løser jo ikke det problem man egentlig forsøgte at løse.

Problemet er, at løbene bliver kedelige, når de hurtigste biler, starter forrest. Derfor vil man gerne have noget uforudsigelighed ind i kvalifikationen, så det ikke altid var sådan. Men lad os først tage fat i argumentet om, at den hurtigste starter forrest - og det er den rene form at gøre det i. Det er en holdning man kan have, men det er netop dét - en holdning. Motorsport på bane handler jo netop ikke om at være den hurtigste rundt på en én enkelt omgang. Der findes andre former for motorsport, hvor det gælder om at være hurtigst på en given strækning. Men banesport handler om at køre mod alle de andre, og få det bedst mulige resultat.

Så derfor, er der intet i vejen med at lave et system, hvor det ikke nødvendigvis er de hurtigste der starter forrest. At tildele startplaceringer efter fødelsdage, skostørrelse eller aktuelle placering i VM kan alle sammen være ganske udmærkede ting. Men hvis vi holder fast i, at der skal være en eller anden form for kvalifikation, har der inden for netop det, været en del forslag fremme. Nogle gik på at der skulle være et kvalifikationsløb lørdag, hvortil startplaceringer blev afgjort af en tidskørsel fredag. Vinderen af løbet lørdag, skulle så starter bagerst ved løbet søndag - og så var der et eller andet med at der skulle uddeles halve point lørdag. Ganske kompliceret.

Bernie Ecclestone havde en helt anden idé. Den blev ikke vedtaget, men gik ud på at kvalifikationen skulle ligne den vi kendte - men den førende - eller vinderen fra sidste løb - skulle have nogle ballast-sekunder, som blev lagt til hans tid, nr. 2 skulle have færre ballast sekunder - etc. Et kompliceret regnestykke, men vil måske faktisk give en eller anden form for mening.

Gary Anderson, tidligere Jordan designer (ham med 7UP bilen fra 1991) og nuværende brevkasseredaktør på Autosport havde et andet forslag. Han vil gerne give rum til at fejl bliver straffet. Han mener derfor at hver periode i kvalifikationen skal rækkefølgen bestemmes af de to hurtigste omgange fra hver kører. Så skal man køre to gode omgange, i stedet for blot én. Det ville også kunne give en interessant kvalifikation.

Radiokommunikation har også været til debat. Mercedes havde travlt med at fortælle efter løbet i Australien, at Rosberg havde haft problemer, som de ikke kunne gøre noget ved. Jeg ved ikke helt om de havde forestillet sig, at en forsamlet verden vil ryste på hovedet og give dem ret i, at det var også for dårligt, at de ikke måtte fortælle Rosberg, at der var problemer med bilen!

Der var også nogle der mente at folk hjemme i stuerne ville savne den omfattende udveksling af radiobeskeder. Udover sætningen "shut up - I know what I'm doing" har radiomeddelelser som oftest kedet mig frygtelig. Jeg savner i al fald ikke at få at vide kodede beskeder om brændstofblandinger. Lad køreren køre bilen - og luk helt for radioen for min skyld - og alle de små sensorer, der sender besked til computeren i pitten.

Ændringerne i reglerne omkring radioen, kunne gennemføres, fordi det faktisk ikke er en ændring i reglerne, men en præcisering af den regel, der hedder at køreren skal føre bilen selvstændigt uden assistance udefra!

Og grunden til at andre ændringer har svært ved at trænge igennem, er, at de netop kræver en ændring af reglerne. Netop det, der med at ændre reglerne er ret kompliceret i Formel 1, hvor FIA af mærkværdige årsager har givet CVC, der sidder på de kommercielle rettigheder, noget at skulle have sagt - ligesom de deltagende hold, har noget at skulle have sagt. Endelig har en af deltagerne - Ferrari - vetoret. Det virker fuldstændig tåbeligt. Hvis vi overfører det til fodbold, så skulle alle klubberne stemme om alle nye regler - og Barcelona (eller Madrid eller hvem man nu vil nævne) ville have vetoret. Det er fint at deltagerne i en sport, bliver spurgt til råds, men stemmeretten har jeg svært ved at se er fornuftigt.

Dette rod har fået kørerne til at beklage sig. I sjældent skarpe vendinger anmoder de, de der har magt, om at gøre noget ved den måde sporten bliver styret på, således det vil være lettere at få gennemført ændringer. Denne unikke enighed bland kørerne er blevet modtaget med et skuldertræk - for det er jo bare kørerne.

Så den politiske sæson er i fuld gang, og der bliver meget mere de kommende uger. Men den sportslige sæson er også i gang. Og her kan det være lidt uklart at gennemskue hvad der egentlig sker. Godt nok vandt Mercedes en traditionel dobbeltsejr i Australien, men de vandt primært på at Ferrari kiksede strategien efter at der havde været rød flag. Så spørgsmålet er til Bahrain, hvor stærke Ferrari egentlig er.

Interessant bliver det nu også at se hvor gode Haas er. De havde en fremragende debut, men der skal mere til at, end et enkelt godt løb. McLaren havde et overraskende godt løb i Australien, så igen, hvor gode er de så her ved andet løb. Endelig skal det da også blive ganske underholdende at se om Max Verstappen bliver hidsig igen.

Med danske øjne bliver det også interessant at følge Magnussen og se om han dennegang faktisk holder Palmer bag sig. Eller sådan set mere relevant - hvordan klarer han sig egentlig, hvis han ikke punkturer indenfor de første 500 meter.

Martin Møller-Thomsen