Man kan endda argumentere for at VM burde være mere sikkert for Hamilton end det er nu. Når vinderen får 25 point og nr. 2 får 18 point, kan man mene at det giver for lidt at vinde, i forhold til at blive nr. 2. I dag får nr. to 72% af vinderens point. Historisk set har det skiftet en del. De første år af VM fik andenpladsen 75% af vinderens point (8 og 6 point), senere gav man et ekstra point til vinderen og så fik andenpladsen 66% af vinderens point. Selv det blev dog vurderet til at give for lidt vægt til sejre. Derfor gav man i de de tidlige 90'ere endnu et point til vinderen, således at andenpladsen fik 60 % af vinderens point.

Det virkede altsammen meget fornuftigt. Der var en grund til at give det ekstra for at få de fire point, der var i forskel. Men i 2002 vandt Michael Schumacher for tredie gang i træk verdensmesterskabet og spændingen fes hurtigt ud af sæsonen. Som en slags lex Schumacher ændrede man derfor reglerne til at nr. 2 nu fik otte point. Altså 80% af vinderens. Det virkede - VM kampen i 2003 fortsatte til sidste løb - og Schumacher vandt alligevel. Retfærdigt nok, da han havde vundet rigtig mange flere sejre end konkurrenterne.

Senere kom så det nuværende pointsystem, der sådan set er meget fornuftigt. Man har øget sejrenes betydning igen og og man giver point til de ti første. Det er ikke blevet væsentlig nemmere at få point i forhold til tidligere, da bilerne er mere holdbare. At pladserne fra 7 - 10 også for point øger betydningen af hvilken plads man ender på. Det giver potentielt bedre løb. Det eneste jeg kunne savne var endnu mere fokus på at vinde. Fem point ekstra til vinderen vil give samme balance som i årene fra 1960 til 1990 - at to'eren får 66% af vinderens point.

Men det virkelige væsentlige i Formel 1 er ikke pointsystemet og retfærdighed. Det væsentlige er penge. Formel 1 tjener mange penge ind. En del af de penge går til de forskellige teams, resten går til en kapitalfond, der ejer de kommercielle rettigheder - som de har leaset af FIA for en 100 års periode! De små teams mener de får for få penge. De store teams mener ikke at de skal af med nogen penge. Det har medført at Gerard Lopez fra Lotus forhandler med, ikke Ecclestone, men hans chefer, for at få flere penge til de mindre teams.

En gang, i tiden før Bernie Ecclestone, var det arrangøren af de enkelte løb der stillede en præmiesum på højkant. Arrangøren tjente så sine penge på reklamer, tv-rettigheder og entré. Præmiesummen blev typisk fordelt på et beløb for at starte, og så efter placeringer i løbet på forskellige tidspunkter - den største andel selvfølgelig uddelt på baggrund af slutstillingen.

Så kom Bernie Ecclestone og satte tingene i system. I stedet for at arrangørerne afregnede med de enkelte teams, betalte de penge til konstruktørernes organisation - FOCA. Dernæst overtog FOCA så rettighederne til tv fra arrangørerne. Senere forsvandt også rettighederne til bannerreklamer på banerne og halvdelen af entréen. Da det hele så blev solgt til en kapitalfond endte det så, kort fortalt, med at de deltagende teams skulle dele 40% af indtægterne, mens investorerne beholdt resten. Resultatet er følgelig at kvaliteten af showet er blevet dårligere.

Så man er endt i en situation hvor der faktisk genereres penge nok til at holde de nuværende 11 teams godt kørende - og der er endda plads til et par stykker til. Men samtidig forsvinder så mange penge ud af sporten, at en del teams ikke kan få forretningen til at løbe rundt. Senest har Marussia teamet drejet nøglen. Det er nemt at pege fingre af dem og sige at de skal lade være med at bestille kaviar hvis de ikke har pengene. Men problemet er, at pengene faktisk er der, de ligger bare i de forkerte lommer.

Kørerkabalen er heller ikke blevet lagt endnu, omend flere og flere brikker, tilsyneladende, falder på plads. I følge vedholdende rygter har Alonso og McLaren kørt et udmatningsspil overfor hinanden, hvor det engelske hold ikke var indstillet på en et-års kontrakt, som spanieren gerne ville have. Nu går Alonso så og tygger på en to-års kontrakt, med option på et tredie år. Han havde ellers håbet at være en fri mand om et år, hvor der er ledige pladser hos Mercedes. Men virkeligheden er nok, at han ikke kan bestemme sin fremtid helt så meget som han selv troede. Ja, han er dygtig, og nok den dygtigste, men det er ikke nok, til at kunne diktere sin egen kontrakt.

Hos McLaren er Button ved at være træt af legen. Måske har han lugtet at med Alonso i teamet, så vil Magnussen være foretrukket pga. alder. I al fald er hans seneste udmelding at det ikke engang er sikkert at han siger ja, hvis han får tilbudt en kontrakt! Egentlig forstår man ham godt - han er tidligere verdensmester, og han er kun 34 - han har stadig gode sæsoner i sig, hvis bilen er til det. Og hvis teamet er så meget i tvivl om hvorvidt de vil have ham, er det måske på tide at komme videre. At blive taget for givet og holdt hen, er der jo ingen af os, der bryder os om.

At Vettel forlader Red Bull er sikkert. Kvyat skal sikkert overtage hans plads. Det er meldt ud, men beslutninger kan ændres, hvis situationer ændrer sig. Red Bull plejer dog at have en klar strategi. Til gengæld er deres tid måske ved at være forbi, de har vundet det hele, og vinder ikke i øjeblikket. Måske er tiden kommet ti at trække stikket. Her kommer så rygterne om et salg til Audi, som Audi har haft travlt med at benægte.

Mercedes beholder deres kørere, freden er ved at sænke sig over teamet, samtidig med at Hamilton har sat sig solidt i førerpositionen i VM kampen. Grosjean, der ellers håbede på en McLaren, ser nu ud til at blive hos Lotus, der skifter Renault motoren ud med en Mercedes motor. Alonso har også været sat i forbindelse med Lotus. Ligesom Williams også har været nævnt som en mulig arbejdsgiver.

Sauber har fundet to nye kørere, hvilket efterlader Guiterez og Sutil uden fremtid. Den første bliver ikke noget større savn, den anden hører vel egentlig til i Formel 1, men bliver nu et offer for det begrænsede antal biler der er. I en verden med 30 biler, havde Sutil fået nogle flere år i Formel 1. Men han er ikke den første der lider den skæbne.

Interlagos i Brasilien er en god bane, med en lang historie. Den kan være hård ved dækkene og vejret kan være varierende. Ofte producerer den spændende løb, sjældent ligeså spændende som afslutningen i 2008, da Hamilton blev verdensmester i sidste sving, men mindre kan også gøre det.

Martin Møller-Thomsen