• Få 'drejet' de restriktioner om den pålagte støttende rolle som hans amerikanske team var ventet de skulle opfylde.
• Vinde løbet, og slippe godt fra det!

Allan Andersen har til Motorsporten.dk oversat beretningen om Le Mans sejren i 1990, samt krydret fortællingen med eksklusive kommentarer baseret på hans personlige kontakt med Tony Dowe.
Læn dig tilbage, og nyd den første af to beretninger om den første 'danske' sejr på Le Mans!

Spillets Regler

Jeg skal lade det være klart, at man kun skal gå i gang med sådan noget, hvis man er helt sikker på at man kan fuldføre opgaven! Fordi opnår man alt andet end en sejr, bliver der efterfølgende en lang periode, hvor man kommer til at kigge efter et nyt job! Men vinder du, så bliver de fleste af dine synder tilgivet!

Jeg følte altid at TWR USA var et bedre race team end det engelske, af ingen anden grund end at når vi nåede hen til Le Mans havde vi allerede kørt et 24-timers løb og et 12-timers løb plus nogle sprint-løb. Mens Gruppe C teamet kun havde kørt et løb og et par testkørsler.
(I USA kørte man med i både IMSA GTP og i VM kørte man i Gruppe C)

Vi var rigtigt skarpe i 1990. Vi sluttede på 1. og 2. pladsen i 24-timers løbet Daytona det år, der havde vi haft så godt et team, at vores biler kæmpede med hinanden hele løbet.

TWR USA havde også nogle rigtigt gode ingeniører, blandt andet Ian Reed, der senere blev chef for udvikling hos Team Penske, samt Dave Benbow, der fortsatte sin karriere hos Prodrive.
Ian og Dave var meget gode på hver deres områder, de var begge gode til at tænke målrettet, og supplerede hinanden rigtigt godt.

Ian var, og er stadigvæk, meget god hvad angår undervogn og vi brugte for eksempel støddæmpere, der var langt mere udviklede end dem TWR UK brugte. Vi havde brugt et par allerede under løbet i1989 da Davy Jones tidligt var i front.

Det største problem vi havde, og måtte løse, var at vi ligesom de fleste af de andre Jaguar'er blev vi kun tildelt en motor til både træning og løbet.
Den eneste bil der havde en kvalifikationsmotor var den med Martin Brundle som kaptajn.

Da vi nu kørte Jaguar XJR10 bilerne med V-6 turbo som de faste biler i IMSA serien, var der nu mulighed for at tage en af vores V-12 biler til side, og gøre den klar til Le Mans med stor passion og omtanke.
Vi valgte chassis no. 288, som var den bil vi vandt vores allerførste IMSA-løb med tilbage i 1988 i 24-timers løbet på Daytona.
Chef mekanikeren på bilen var Winston Buch og han gjorde et super stykke arbejde med at bygge bilen til præcis samme specifikationer som bilerne fra TWR UK.

Dowe's mixture
Nu kommer vi til den interessante del!

Ugen før vi skulle rejse til Le Mans deltog vi i et løb på Lime Rock Park.

Et fantastisk sted, og det blev kun bedre af at John Nielsen og Price Cobb vandt med en Turbo Jaguar for første gang, præcis et år efter vi havde debuteret med den første TWR Jaguar Turbo (XJR10).
Endnu bedre var det at chefen for TWR's motor afdeling, Allen Scott, var tilstede og så bilen vinde.

Efter løbet fejrede vi sejren på en lokal restaurant, og havde en rigtig super aften med god mad og vel også en hel del drinks. Efter middagen tog jeg Allen lidt til siden og spurgte ham om hvorfor "min" bil ikke kunne få en kvalifikationsmotor på Le Mans?
Allen, nu lettere "hyggelig" bad mig om at bruge min sunde fornuft, "det sker bare ikke"!

Jeg spurgte ham så om hvad der ville ske, hvis vi havde tændingsproblemer i slutningen af kvalifikationen, problemer som ikke kunne løses.
Hvor til Allen svarede - "selvfølgelig har vi reserve motorer i sådan et tilfælde"!

Allen var bookede til et fly fra Kennedy den næste morgen hjem til England, og jeg spillede så mit trumf kort.
Jeg tog en kuvert fra min inderlomme og sagde til Allen, at inden i den var der en billet til næste morgens Concorde fly til London. Den var hans hvis han fandt et problem med vores motor efter kvalifikationen. Efter at han havde tøvet et øjeblik tog han kuverten og stak den i lommen.
Spillet var i gang!

Kun Ian Reed kendte til mine planer. Og han var som et lille barn da jeg fortalte ham at maddingen var blevet taget.

Det nu færdig klargjorte "vanilla" 288 chassis blev sendt til England for at blive malet om fra Castrol farver til Silk Cut, og samtidigt kan jeg forestille mig at det blev inspiceret for eventuelle 'uregelmæssigheder'.

Der efter begyndte vi at sætte en "pleje-pakke" sammen, fuld af vores IMSA "godter" til montering efter ankomst til Le Mans.
Vi havde en anden type krængningsstabilisatore til for- og bagenden. Andre støddæmpere for og bag. Men den største ting var nogle meget specielle one piece bremsecalipere som Ian havde designet, og som vi havde fået fremstillet her i Atlanta. De var lavet til at kunne tage meget tykkere bremse-klodser end standard, Performance Friction lavede klodserne for os. Så nu kunne vi køre meget længere end vores engelske "fættere" uden at skulle skifte bremse-klodser.
Vi fik lavet nogle meget opfindsomme værktøjs sæt til at bruge når de skulle skiftes.

Gearkassen blev bygget med et LSD differentiale. Meget anderledes end bilerne fra England som brugte spoler, for så kunne de stadig liste i pitten hvis de knækkede en trækaksel.
Men uden at folkene i England viste noget om det, havde vi fået lavet super stærke aksler a'la Formel 1 hos Kenny Hill fra Metalore.

Kan du høre mig Major Tom?
En anden ting som ville vise sig meget nyttig var vores amerikanske radioer.
Hvert år vi havde været på Le Mans havde banens længde gjort at de europæiske radioer, leveret af en fyr som blev kaldt "Crackly Ken", gav op når bilerne forlod pitten!

Den sidste ting som vi havde ændret hos TWR USA var bagvingen. Med tilkomsten af chikanerne på Mulsanne langsiden var Le Mans nu på samme aero-trin som på Daytona, tingene gik stille og roligt vores vej.

Lock, stock and two smoking barrels...
Så begyndte den sjove del

Vi startede på træningen med "kun ganske få ting" skiftet, radio osv., så det vakte ikke nogen opsigt det vi lavede. Men der var dog mere interesse da bremserne og krængnings-stabilisatorne kom på, men på morgen mødet var kommentarerne mest i retning af:
"Hvad for nogle fjollede ting har i amerikanere så fundet på at ændre nu!"

Jaguar #3 ved at få monteret de sidste amerikanske 'opdateringer'.
(Foto: Motorsporten.dk)

Roger Silman, som var UK teamets manager var langt mere bekymret over at Lammers ikke kunne matche Brundle's træningstider. Han kunne ikke li' kørere, eller for den sags skyld nogen andre, skulle tænke på hvordan løbet skulle køres.
Jeg er sikker på at Tom Walkinshaw havde en ide om hvad vi lavede, han var ofte på besøg til IMSA løbene, og var klar over at vi havde lavet en hel del udviklings dele, men han sagde aldrig noget til mig om det vi gjorde.

Vores køre lineup var ret godt, "Big" John Nielsen, Price Cobb og Eliseo Salazar.
Det var klart at John og Price viste hvad vi havde skiftet på bilen, og det var de glade for, så ville bilen køre i de specifikationer som de var vandt til at køre med.

Uheldigvis fandt Allen Scott "tændings-problemet" da træningen var slut, så vi måtte desværre skifte motoren!
Endnu en forhindring var passeret, fordi havde Allen ikke holdt vores lille "aftale", havde hele planen sunket i jorden!

TWR USA teamets Jaguar #3 - på vej til at blive en 'joker' i Le Mans løbet 1990.
(Foto: Motorsporten.dk)

Fredagens løbsforberedelser bragte et nyt problem frem i dagens lys, gearkassens "dog ringe" blev slidt for meget af en af kørerne, og da vi havde jo stor erfaring af John og Price, viste vi problemet var Eliseo.
Jeg opsøgte Julian Randles, som dengang arbejdede for Spice Engineering, hvor Eliseo nogle gange kørte i IMSA serien, vi havde en lille snak om hans erfaringer med hvordan Eliseo skiftede gear, og om der havde været samme slidtage på dogringe der.
Julian bekræftede at det var en svaghed ved hans kørestil.

Jeg havde resten af dagen til at tænke mig frem til en løsning på det her problem, for det var et problem! Vi ville hurtigt miste 3., og sikkert også 4. gear efter tidligere erfaringer.

Jeg gik til middag med Tom, hans lady Martine, og en fyr fra Jaguar som jeg helt ærligt ikke husker hvem var. Under middagen fortalte jeg Tom om mine bekymringer og foreslog at det kunne være en god strategi hvis vi holdt Eliseo ude af bilen så længe som muligt, så stod der jo et sæde åbent, hvis en af "favorit" kørerne fik problemer med sin bil.
Tom var enig, og til vores morgen møde på løbsdagen fortalte jeg kørerne, at det ville være John og Price der skulle køre aften og nat, så kunne Eliseo være frisk til resten af løbet.

Rock'n Roll og show på grid'en
Løbsdagen

Lige som vi havde parkeret bilen på "oplinings" gridden, fandt JJ en lille lækage ved en af benzin pumperne, og ligesom i dag må der ikke arbejdes på bilerne på gridden.
Hvad gjorde vi nu?
Ja - på vores XJR-12 var opsætningen af benzin pumper designet sådan, at hele pumpe-filter enheden var monteret i den venstre sidepod med quick release clips, så det ville kun vare et øjeblik at skifte dem.
Problemet var at udføre "skiftet" mens alle ACO "politiet" gik op og ned af gridden!

Heldigvis havde vi fået specialsyede læder "tasker" til at beskytte reservepumpe sættet i, og mens hele teamet tog opstilling foran bilen sammen med ingen ringere end Hawaiian Tropic Pigerne, smuttede JJ ind bagved og skiftede det lækkende benzin pumpe sæt ud med et nyt.
Helt ærligt! Så tror jeg i et andet liv ville JJ sagtens kunne have været blevet en fantastisk David Copperfield.

Tingene begyndte at tegne til et rigtigt Goodyear....
Selve løbet var egentligt ret nemt

En af de store fordele vi havde ved at have kørt på Daytona, var at vi viste at Jaguar'ene med "standard" 480 compound bagdæk fra Goodyear, ikke kunne holde til at dobbelt stinte på Le Mans.
Så tilbage i februar på Daytona havde vi kørt på de meget hårdere 600 compound dæk i de varme dagtimer. Men da vi ankom til Le Mans konstaterede jeg, at Goodyear ikke havde nogen 600 compound dæk i udvalget.

Vores dækmand til det her løb var en super fyr fra American Airlines, Kenny Szymanski. Jeg ringede tilbage til staterne og fik 10 sæt 600 compound dæk sendt over uden at nogen viste det. Kenny Szymanski gjorde sin del ved at fjerne alle dæk koderne, og derefter gemme dem i de gamle pit tunneler!

Dækkene der skulle vise sig at få afgørende betydning.
(Foto: Motorsporten.dk)

Da vi begyndte at dobbelt stinte dækkene og slog UK teamet "med hænderne nede" i pitten, havde jeg et meget "stramt" møde med Tom Walkinshaw om hvad det var der foregik!
Jeg måtte så frem med hvad det var, og blev tvunget til at overdrage nogle sæt til Brundle's bil. Alt det mens vi prøvede at køre løbet!

En at de "sjove" ting der skete, var ca. kl. 22 hvor der var gået ild i en bil i Porsche kurverne, og ACO satte en "pacecar", eller safty car som det blev kaldt på banen.
John Nielsen, der lige havde været inde og tanke nogle omgange før, kaldte ind og sagde at det ville tage noget tid med oprydningen, ligesom det ville ha' gjort herover. Takket være vores gode US radioer, kaldte jeg ham direkte ind for at efterfylde med benzin, som man nu gør!

Det ekstra pitstop under safetycar perioden skabte røre!
(Foto: Motorsporten.dk)

Hold op, det skabte røre og ballade!
Jeg fik Tom Walkinshaw lige op i ansigtet, meget utilfreds med at vi gav placeringer væk. Selvfølgelig blev UK teamets biler på banen mens vi fik fyldt bilen med benzin, så de måtte i pit mens der var grønt flag - mens vi kørte for fuldt.
Cirka en time senere tog vi føringen, mens alle andre måtte i pit for at tanke, en føring som vi derefter ikke slap igen.

Big Bad John
Det næste drama var at Price langsomt dehydrerede, husk de her biler havde ingen servostyring, meget lidt ventilation, inden drikke flaske og generede over 5000.lbs downforce dengang.
Midt om natten måtte vi bede "Big John" om at tripple stinte!! En stjerne dengang, og han er stadig en stjerne nu.
Derefter kom Brundle bilen, han havde kæmpet med en vandlækage på sin egen racer, som teamet måtte give op overfor. Tom Walkinshaw kom og spurgte mig om jeg troede vores bil kunne stå distancen(!)?
Kan du gætte mit svar?

Tom Walkinshaw tog Eliseo ud af teamet og fortalte ham at han ikke kom til at køre, og at han satte Brundle ind i stedet for.
Du kan sikkert forestille dig, hvor knust Eliseo var over den beslutning. Så omkring kl. 08:00 kom Brundle ud i bilen.

Mekanikeren fra Isle of Sodor
Det eneste vi nu skulle klare var at 3. gear havde fået nok af chikanerne og gav op. Det betød at kørerne nu skulle skifte direkte fra 2. til 4. og retur. Ikke noget stort problem, men det var nok til at jeg fik "the look" fra Tom Walkinshaw!
Det sidste drama var et par stop før mål, vi havde planlagt at skifte bremse klodser og JJ (John Jackson, vores faste chef mekaniker, ex, Williams F1) fandt et par stempler der var utætte i den bagerste venstre caliper!
Så vi måtte skifte en af vores mega dyre calipere, men den sad noget stramt på styrene, så Pete "Hodge" (Pete Hodgekinson fra New Zealander) brugte en meget stor hammer på vores smukke caliper for hurtigt at få den af. Arbejdet blev vel udført og ikke meget tid tabt.

Nu begyndte politiken at tage over. "Ledelsen" ville have UK teamet involveret, så det så ud som om at de var en del af indsatsen.
Ikke tale om....!

De amerikanske "Castrol Racing" og de engelske "Silk Cut" folk kom ikke til at dele æren!
(Foto: Motorsporten.dk)

Frækhedens Dag
Så vi vandt - meget tilfredsstillende!

Mike Dale, dengang direktør for Jaguar Nord Amerika, en sand sportsmand, støttede os hele vejen. Han var fantastisk da omgangene talte ned. Vores bil var det eneste chassis som både havde vundet 24-timers Daytona (1988) og 24-timers Le Mans - så vidt jeg ved.

Sejren er hjemme, og teamets tre kørere - John Nielsen, Price Cobb og Martin Brundle - hyldes på podiet.
(Foto: Motorsporten.dk)

Nu blev der festet. Jeg husker jeg kørte Tom Walkinshaw til lufthavnen og han sagde til mig jeg havde "gjort det godt!"
Nu skulle jeg så finde tilbage til det chateau vi boede på. Ser du det var en tur!! Jeg var så træt, og vel også ramt af champagnen, at jeg kan ikke huske hvor mange gange jeg kørte af vejen, alt imens jeg kørte i Tom Walkinshaw's personlige Jaguar!

Tom Walkinshaw's private Jaguar XJS 'Silk Cut' overlevede turen til og fra lufthavnen.
(Foto: Motorsporten.dk)

Næste morgen tog vi tilbage til banen for at se bilen, og det var meget følsomt for os da vi tog motorcover'et af. Det var ikke af en eneste gang under hele løbet.

Et par uger senere samledes hele teamet, der havde været på Le Mans, i New Jersey hvor vi spiste middag sammen med Mike Dale og Bob Burden fra Jaguar, i en lille restaurant nogle miles fra Jaguar US's hovedkvarter.
Rigtigt skønt...

Der er meget få personer, der kender til historien om hvor langt vi gik, for at opnå dette resultat, det her er første gang jeg fortæller hele historien.

Tak til alle de "villains" der deltog. Det er noget at fortælle til børnene når I bliver gamle.
Jeg håber at vi alle får tilgivelse, og husk så: Gør kun dette, hvis du er sikker på at du vinder.

Tony Dowe

Tony Dove er fortsat aktiv inden for motorsporten, hvor han driver sit eget firma ATEN Motorsports.

Silk Cut Jaguar - korte fakta om Le Mans 1990

Kørerbesætning:

Start nr.	Kørere	Nationalitet
#1	Alain Ferté	Frankrig
	David Leslie	England
	Martin Brundle	England
#2	Andy Wallace	England
	Jan Lammers	Holland
	Franz Konrad	Østrig
3#	John Nielsen	Danmark
	Martin Brundle	England
	Price Cobb	Amerika
	Eliseo Salazar	Schweiz
#4	Davy Jones	Amerika
	Michel Ferté	Frankrig
	Eliseo Salazar	Schweiz
	Luis Perez Sala	Spanien

Kvalifikation:
(13. og 14. juni)

#4 - 3:36,10 = 7. plads
#1 - 3:36,55 = 8. plads
#3 - 3:37,00 = 9. plads
#2 - 3:39,78 = 18. plads

Løbsresultat:
(16. og 17. juni)
Løbet blev som nævnt vundet af Silk Cut Jaguar teamet, der besatte de to første pladser i den generelle stilling.
Raceren med nummer #3 var den vindende bil, og på anden pladsen kom #2 - de to biler havde i løbet af de 24 timer tilbagelagt henholdsvis 4882 og 4828 kilometer.
Det modsvarer 359 og 355 omgange på den 13,4 kilometer lange bane, og der var altså kun 56 kilometer mellem de to biler efter 24 timers kørsel!

#1 udgik efter 14 timer pga. en defekt vandpumpe
#4 udgik efter 20 timer pga. motorproblemer

Allan Andersen