| Sidste sæson deltog der et par biler i den danske Yokohama Cup med dieselmotorer.
Michel Nykjær deltog i en SEAT Ibiza TDI racer i den store Yokohama Cup klasse (1601 - 2000 cc.), og hvis ikke det havde været for en dommer fejl i finale løbet, så var han blevet Dansk Mester i klassen, men nu blev han "kun" nummer to.
Diesel raceren er bygget af Michel's far Jens Nykjær.
Michael Nykjær med hans Seat Ibiza TDI racer.
(Foto: Motorsporten.dk)
Seat Ibiza TDI'en er nu sat til salg og Michel kommer i år til start i en benzin udgave af samme racer.
Den anden diesel racer som kørte på de danske baner i 2001, var en Renault Megane Coupe dieselracer, som blev kørt af Kasper Jensen.
Teamet bag Renault'en var HighClassRacing, bilen er nu solgt til Kent Bo Steffensen (Autoforum Motorsport), hvor den er helt renoveret og klar til sæson starten, men hvem der skal køre den i år er endnu uvist.
Den Renault Megane Coupe som Kasper Jensen sidste sæson kørte i Yokohama Cup, er nu nyrenoveret og klar til en ny kører.
(Foto: Autoforum Motorsport)
De to diesel racere markerede sig specielt stærkt ved Yokohama Cup'ens løb på Oschersleben, hvor de sluttede på de to første pladser, Michel Nykjær foran Kasper Jensen.
Men helt tilbage i 1997 kørte VW fabrikken race med VW Golf TDI, og her erobrede danske Kris Nissen en flot 2. plads i 24 timers løbet på Nürburgring (Den lange bane).
I 1998 kørte Kris Nissen igen en Disel racer, men denne gang er det VW Bora Diesel.
Men spørgsmålet er om der er en fremtid for dieselbiler i andet end standard vogns racing.
Jeg vil nu starte et helt andet sted nemlig på landevejen. Er der der overhovedet sportsvogns producenter som tror på at man kan lave en diesel gade racerbil, og her til svaret JA!!
Lotus tror faktisk på at man kan lave en diesel bil som kunderne vil købe og køre i.
(Foto: Lotus Cars)
Bilen bliver bygge op i carbon, for at holde vægten nede, og den udstyres så med en 1,2 liters turbo diesel motor.
Accelerationen er imponerende, for den når de første 100 km/t på kun 6,2 sek, og tophastigheden er på den sjove side af 200 km/t, og på trods af de imponerende præstationer, overholder bilen de strenge miljø krav som indføres i USA fra 2010.
Som et lille kuriosum kan jeg fortælle at man allerede eksperimentere med en Lotus V8 diesel motor, og hvad skal den så bruges til?
(Foto: SupercarsNet) |
Lotus er dog ikke den eneste bilproducent som har set lyset.
Franske Peugeot vil også med på diesel vognen, for de er i gang med at gøre koncept bilen RC Diamond klar til salg. |
Men hvordan forholder det sig så, hvis tanken falder på at sætte en dieselmotor i en LMP675 racer? Ville sådan en bil overhoved kunne klare sig, f.eks. på Le Mans?
Jeg har stillet danske John Nielsen nogle spørgsmål i den forbindelse, og han udtaler:
John Nielsen |
"Da det jo er et ikke afprøvet område vil der altid være en fordel det første år, da verdenen endnu ikke helt kender potentialet af et sådant projekt. Det andet år bliver det sværere."
ACO reglementet skriver ikke noget direkte om diesel motorer, og i 1998 var Panoz Hybrid bilen med til forkvalifikationen. Den var endnu for ny og kunne ikke kvalificere sig, men havde den været i stand dertil, så havde den også kørt løbet.
I henhold til artikel 5.1 i ACO reglement må en suge motor være på max 3,4 L (8 cylindre) og en turbo motor være på max. 2 Liter (6 cylindre), når det gælder LMP675 klassen. Turbo trykket må være på max. 2½ BAR.
ACO's reglement tager også højde for rotations motorer (Wankel motorer), men ordet diesel er ikke nævnt med en enkelt strofe.
En turbo motor skal køre med en airrestriktor på 43 mm og sugemotor skal køre med en airrestriktor på 44 mm.
Den brændstof man bruger idag har en energi på ca. 43 000 kJ/kg., og det samme gælder for diesel.
Spørgsmålet er så bare hvor effektivt man bruger alt den energi, hertil siger John:
"En dieselmotor er mere effektiv end en tilsvarende benzinmotor under næsten alle forhold, dog ikke under fuld gas. Her går økonomien fløjten i en diesel. Det vil med andre ord sig at man skal have så meget frihed i reglementet at man kan køre med en motor der ikke behøver mere end 2/3 gas".
En typisk benzin gadebil benytter imellem 25% og 34% af denne energi og en typisk diesel gadebil udnytter imellem 33% og 40% af denne energi.
Hvis vi så vender blikket hen imod racerbiler, så er udnyttelsen på 29% til 31% for en LMP racer med sugemotor og på imellem 30% og 33% for en LMP racer med turbomotor.
En LMP-diesel racer(med turbo) vil beregnet have en udnyttelses procent på mellem 34% og 37%, hvilket jo er en anelse tankevækkende.
Dette betyder teoretisk set at diesel motoren vil udvikle flere kræfter end den tilsvarende benzin motor.
Man skal så tage højde for at diesel motoren er tungere end benzin motoren. Dog er det sådan i dag, at man sagtens kan lave bilerne lette nok. Det der er vigtigste er at man får tyngdepunktet så lavt som muligt.
Derimod vil racer diesel motoren køre med imellem 5.000 og 6.000 omdr/min., hvorimod benzin motoren vil køre med omkring 10.000 omdr/min. Hvilket er lig med at benzin motoren bruger mere brændstof end diesel motoren.
Dette giver i sig selv åbenlyse fordele på en bane som Le Mans.
Hertil siger John:
"En diesel motor bringer sin fordel med dens store drejningsmomentkurve og heraf er konklutionen at du ikke behøver at have mere end 3 gear, det er bare super for chaufføren".
Slutteligt har jeg spurgt John hvor mange kræfter man skal have ud af sin diesel motor, for at være konkurrencedygtig, og John siger:
"Ttjaaa - det bliver igen en skøn. Vi har regnet lidt på det. For at være konkurrencedygtig i LMP 900 så skal vi have ca. 500 HK og et drejningsmoment på ca. 1000NM" - og Johns slutbemærkning er - "RN Motorsport stræber efter at være de første, som indsætter en dieselbil på Le Mans." |
